Wichtig für das Kuppeln ist, dass jedes Fahrzeug seinen eigenen Bereich hat, in dem es mit seiner Kupplung machen kann, was es will. Es darf also auf keinen Fall die Grenze (s. Zeichnung) zum Nachbar-Fahrzeug überschreiten. Wenn das durch die Konstruktion der Kupplung erreicht werden kann, ist die Funktion sichergestellt.
In den folgenden Skizzen haben wir den Wagen als feststehend angenommen und den gekuppelten Partner beweglich um seine Kupplung gezeichnet. Das fremde Fahrzeug besitzt einen eigenen Schwenkbereich. So lange beide ihre Grenze nicht überschreiten, kommen sie sich auch nicht ins Gehege.
Wir wollen Sie damit nicht verwirren. Aber so ist die Geometrie wesentlich einfacher zu zeichnen und, nach einem kleinen Moment des Erschreckens, auch besser zu verstehen.
Zunächst stellen wir Ihnen eine Standard-Kupplung vor, damit Sie Vergleiche haben.
Die Standard-Kupplung
Wir zeigen hier die Geometrie einer Standard-Kupplung. Der Abstand der beiden Fahrzeuge muss so groß sein, dass sie sich unter keinen Umständen berühren können. Die beiden Schwenkbereiche berühren sich unter der Kupplungsdeichsel. In der Skizze sehen Sie die daraus resultierende Geometrie. Es ist aber auch klar: je länger die Kupplungsdeichsel ist, desto flacher wird der Bogen zwischen den Puffern. Und damit können die Wagen in der Geraden etwas weiter aneinanderrücken.
zurück
Die Ade-Kupplung
Der notwendige, aber unschöne Pufferabstand hat seinerzeit den genialen Gründer der Firma
Röwa,
Willy Ade, zu der allerersten Kurzkupplung inspiriert. Er baute eine sich in der Länge verstellende
Kupplungsdeichsel, deren Länge sich aus dem Ausschwenkwinkel ergab. Dazu wurde im Wagenboden eine Kulisse
eingebaut, in der sich ein Führungsstift der Kupplung bewegte. Ein wesentliches Konstruktionsmerkmal war der
mimimal mögliche Wagenabstand, sodass sich ständig mindestens ein Pufferpaar (fast)
berührte. Die Kupplungsköpfe mussten eine starre Verbindung der beiden Deichseln gewährleisten,
die kein Abknicken zur Seite zuließen. Somit konnte der geringe Abstand auch im Schiebebetrieb gehalten
werden.Die wesentlichen Konstruktionsprinzipien gelten auch heute noch. Dazu weiter unten. Der Grenzbereich besteht nun nicht mehr aus Kreisbögen wie bei der Standard-Kupplung, sondern in geraden Linien, die sich eng um die Kontur des Wagenendes schmiegen. In der Zeichnung sind es die rot gestrichelten Linien.
zurück
Der Einfachheit halber haben wir den rechten Wagen mit einer mittig stehenden Kupplung gezeichnet. Hätte er jeweils den gleichen Abknickwinkel wie der linke Wagen, so würden sich die Puffer unten im Bild berühren.
Leider hatte diese Konstruktion auch Nachteile: Wegen des beengten Raumes mussten die Teile sehr filigran gebaut werden, was der Stabilität nicht gerade zuträglich war. Zudem kam, dass die Ade-Modelle auch im Inneren maßstäblich waren: der Füßboden lag maßstäblich tief. Den Reisenden mussten somit nicht die Füße amputiert werden, bevor sie Platz nehmen konnten (wie das bei allen anderen damaligen Fahrzeugen der Fall war). Dieser Umstand beengte den Platz für die Kupplungen noch weiter.
Der Führungsstift muss alle Zug- und Schiebekräfte aufnehmen.
eine ganz andere Alternative
Wenn man es schaffen könnte, die Kupplungsdeichsel samt der Gelenke seitlich zu verschieben bis in die
Pufferzone, so könnte man Puffer an Puffer fahren; aber das Abknicken könnte nur zu einer Seite sein, in
der Zeichnung geht's nur nach rechts. Mit diesem Gedankengang wurde eine Kupplung konstruiert, die praktisch aus 2
gleichen nebeneinander liegenden Anordnungen besteht, die eine für einen Linksknick, die andere für die
andere Seite. Auch hier musste wieder, wie bei Ade, eine starre Kupplungsdeichsel geschaffen werden. Diese
Konstruktionen besitzen zwei Drehpunkte weit außerhalb der Wagenmitte, ideal auf der Fluchtlinie zwischen den
Puffern (wo auch relativ viel Platz vorhanden ist). Damit gehen sie aber einen kleinen Kompromiss ein: Das
Puffer-an-Puffer-Fahren findet nur noch bei Geradeaus-Fahrt statt; in den Kurven (wo's ja eh nicht so ganz
schön aussieht) wird ein geringer Abstand auch der inneren Puffer zugelassen.zurück
Wir haben dies in dem nebenstehenden Bild versucht zu skizzieren:
Die Konstruktion, so wie sie hier gezeichnet ist, funktioniert zunächst einmal nur nach einer Seite. Die Drehpunkte bestehen indes nur aus je einer Halbschale, aus denen die Deichsel bei Bedarf (Auslenkung zur anderen Seite) herausgleiten kann. Damit sie nicht gänzlich herausfällt, sind, ähnlich wie bei Ade, am Ende der Deichsel Führungsnuten im Wagenboden angebracht, die eine Kreisform jeweils um einen der beiden Drehpunkte haben. Im Gegensatz zur Ade-Version werden sie nur bei den Zugkräften benötigt; die Schiebekräfte werden von den Pfannen an den Drehpunkten übertragen.
Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass sie sehr leichtgängig ist und recht stabil gebaut werden kann. Und die Form der Deichsel ist beliebig; sie muss 'nur' an den beiden Drehpunkten ankommen und mittig an der Pufferbohle herausragen. Die beiden anderen Konstruktionen brauchen unbedingt den Dreh- und Angelpunkt in der Mitte. Das ist ein großer Vorteil dieser Konstruktion: z.B. bei einem Tender, bei dem in der Mitte das Getriebe liegt.
andere Bauarten
Es gibt eine Unmenge von Nachrüst-Sätzen, mit denen man ältere Wagen mit einer vollwertigen
Kurzkupplung nachrüsten kann. Als Beispiel zeigen wir hier ein Bauteil von Roco. Wie man leicht sehen kann,
gibt es auch hier eine Führung wie oben beschrieben, und (unten rechts) eine Deichsel, die sich offensichtlich
in der Länge verändern kann. Das sieht ganz nach "Ade" aus! Es gibt auf dem Markt auch winzig
kleine Adapter, die man hinten in Tender einbauen kann. Sie sind voll gekapselt, und daher kann man nicht sehen, wie
innen die Kinematik aufgebaut ist. Aber sie machen genau das, wozu sie verwendet werden sollen: bei geringster
Abweichung aus der Geraden verlängert sich die Kupplungsdeichsel.
Für weitere Fragen stehen gern zur Verfügung:
- der MEC; Besichtigung und Fachsimpelei z.B. an unseren "Club-Abenden"
- der Autor: Hans Peter Kastner